Исследование топливных смесей на содержание оптимального уровня биоэтанола

Резюме.

Несколько организаций: Университет Энергетики Северной Дакоты, Экологический исследовательский центр, а также автомобильный исследовательский центр Миннесоты провели специально исследование топливных смесей с различным содержанием биоэтанола (от 0%-85%) с целью определить наибольшую топливную экономичность, а также количество вредных выбросов в окружающую среду. В исследовании принимали участие четыре автомобиля: три с немодифицированными двигателями (Ford Fusion, Toyota Camry, Chevrolet Impala) и один автомобиль с модифицированным многотопливным двигателем – Chevrolet Impala.
Данное исследование включало в себя два основных теста:

HWFET – Higway Fuel Economy Test – специальный тест, измеряющий топливную экономичность (в США в милях/галлон ). Показывает какая из этанолосодержащих топливных смесей является наиболее экономичной, по сравнению с предполагаемыми данными, основанными на энергосодержании биоэтанола.

Второй целью было получить данные о выбросах в окружающую среду при "горячем" и при "холодном старте" двигателя автомобиля на всех исследуемых топливах. Соответствие экологическим нормам определяется специальной процедурой FTP-75 (Federal Test Procedure 75).

Проведенные исследования показали, что автомобили, работающие на топливе с определенным содержанием биоэтанола, показывают гораздо лучшие результаты, чем ожидалось по предварительным расчетам (предварительные расчеты проводились на основании энергосодержания биоэтанола, которое является более низким, чем у традиционного неэтилированного бензина). В результате, топливная смесь Е20 (c 20% содержания этанола) наилучшим образом проявила себя в автомобиле Chevrolet Impala с модифицированным многотопливным двигателем, топливная смесь Е30 – выявила наибольшую экономию в двигателях обычного типа Ford Fusion и Toyota Camry и топливная смесь Е40 (с 40% биоэтанола) показала лучшие результаты в немодифицированном двигателе Chevrolet Impala.

Автомобили с немодифицированными двигателями показали большую экономичность при использовании данных топлив с достаточно высоким содержанием этанола, по сравнению с неэтилированным бензином. Что касается многотопливного модифицированного двигателя Chevrolet Impala, экономия топлива на всех топливных смесях оказалось большей, чем на бензине, однако наилучшие результаты были достигнуты при использовании топлива Е20.

Следует также отметить, что автомобили с немодифцированными двигателями выявили большую топливную экономию, чем на неэтилированном бензине. Что касается многотопливного автомобиля Chevrolet Impala, то наибольшую экономию топлива автомобиль показал, используя Е20. Хотя в данном исследовании принимали участие всего три автомобиля с немодифицированными двигателями , однако, все испытуемые транспортные средства продемонстрировали большую экономию топлива на топливных смесях с более высоким содержанием этанола, чем стандартно рекомендуемое топливо Е10 (содержание этанола Е10), а также обычный неэтилированный бензин.

Топливо с содержанием этанола Е30 (30% этанола) показало лучшие результаты в двигателях Ford Fusion и Toyota Camry;

Топливо с содержанием Е20 (20% этанола) показало лучшие результаты в двигателях Ford Fusion (многотопливный) и Toyota Camry.

При этом количество выхлопных газов (оксиды азота NOx, углекислый газ СО, соответствовали или были ниже норм


Введение.

К настоящему моменту было проведено большое количество испытаний различных топливных смесей на основе биоэтанола и бензина на предмет экономичности расхода и количества выхлопных газов в окружающую среду. Проведенные испытания стали источником большого количества различных данных, так как тщательный анализ выявлял некоторые расхождения в проводимых процедурах.

Специальное исследование, проведенное Центром исследований энергетики и окружающей среды (ЕЕRС), нацелено на сведение к минимуму воздействий различных переменных и факторов окружающей среды. В испытаниях использовался бензин, соответствующий спецификациям Агентства по охране окружающей среды (ЕРА), а также биоэтанол.

Чтобы предотвратить возможное искажение результатов по причине влияния различных внешних факторов, все испытания проводились на специальном динамометрическом стенде с механическим приводом переменного тока Super Flow, а также с аналитическим столом для вытяжки выхлопных газов компании California Analytical Instruments.

EPA требует от всех производителей автомобилей в США строгое соблюдение норм в отношении выхлопных газов, установленных в соответствии со специальным протоколом испытаний FTP-75. Также, с помощью специального исследования HWFET, была определена экономичность расхода топлива. Таким образом, все четыре автомобиля были проверены в соответствии с протоколом EPA, процедурами FTP-75 и HWFET.

Процедура FTP-75 включает в себя следующие этапы: исследование при "холодном старте", стадию перехода и "горячий старт" двигателя. Так как 80-90% всех выбросов происходят во время "холодного старта", до момента, пока каталитический конвертер контроля выбросов выхлопных газов не нагреется до определенной температуры. Именно данный этап позволяет провести оценку любых возможных отклонений, которые могут наблюдаться во время "Горячего старта".

HWFET оценивает показатели расхода топлива и данные о выбросах в окружающую среду при "горячем старте", а также в процессе работы двигателя. Для обеспечения максимальной точности данных, каждая оценка топливной смеси проводилась трижды. Тест традиционно начинался с испытания топливной смеси с 0%-м содержанием этанола. Затем уровень этанола в смеси увеличивался пошагово на 10%, вплоть до 70%, а потом сразу до 85%.

В итоге были получены 9 топливных смесей с различным содержанием биоэтанола. При каждом переходе автомобиля с одной топливной смеси на другую, предыдущее топливо полностью откачивалось из бака, бак дважды промывался, после чего заполнялся новым топливом. Автомобиль на каждом топливе проходит специальную проверку на дороге, в ходе которой совершает пробег на расстояние 25 миль по магистралям и в режиме городского цикла для подтверждения того, что компьютер автомобиля получил соответствующие данные и правильно "оценил" новое топливо.

Каждый автомобиль проходил также тестирование на специальном динамометрическом стенде Мустанг. Автомобили проходили проверку для выяснения того, могут ли топливные инжекторы использовать каждое конкретное топливо при условии повышенной нагрузки.

Если автомобиль изначально не "воспринимал" новую топливную смесь, выдавал сообщение об ошибках и несоответствии топлива (еще на стадии тестирования на магистрали), то уровень этанола в смеси снижался на 5%, после чего автомобилю вновь предлагали "изучить" новое топливо. Таким образом, самый высокий уровень этиловой смеси для каждого топлива был таковым, на котором автомобиль мог работать, не выдавая сообщений об ошибках. В основном, выдаваемые оповещения возникали по причине неспособности системы топливного инжектора подать достаточное количество топлива для нормальной работы двигателя.

Все четыре автомобиля работали без проблем на топливе с уровнем содержания этанола минимум 45%.

После того, как автомобили успешно "изучили" все допустимые для эксплуатации топлива, было проведено исследование для определения расхода топлива и количества выбросов в окружающую среду на магистралях и на специальном динамометрическом стенде с механическим приводом переменного тока Super Flow.

Показатели, характеризующие расход топлива, использовались чтобы определить наиболее оптимальную топливную смесь для каждого из автомобилей, при использовании которой фактический расход топлива окажется меньшим, чем ожидалось согласно предварительным расчетам.

Оптимальный уровень этиловой смеси был определен путем составления специального графика, на котором отмечался расчетный показатель расхода топлива и фактический.

Топливная смесь Е20 оказалась наиболее экономичной для многотопливного (flex fuel) Chevrolet Impala, Е30 для не модифицированного Ford Fusion и Toyota Camry и Е40 для не модифицированного Chevrolet Impala. Для каждого из автомобилей данное испытание проводилось трижды.


2.0 Основные виды топлив, используемых в тестировании 2.1. Бензин 2-го уровня ЕЕЕ.
В проводимых исследованиях использовался бензин 2-го уровня ЕЕЕ. Это стандартизированное топливо для сертификации автомобилей в США. Каждый автомобиль, проданный на территории США, должен использовать бензин 2-го уровня ЕЕЕ для проверки количества выбросов в окружающую среду, а также расхода топлива. Бензин, используемый в данном исследовании, был предоставлен компанией Haltermann Products, штат Техас.

Исследования с применением данного бензина входят в специальную программу США "По содержанию серы в бензине" (Sulfur Program), которая из серии "первенцев" и является знаковой, так как затрагивает каждое новое пассажирское транспортное средство и каждый галлон бензина, проданный на территории США. Путем создания экологичных автомобилей, которые работают на очищенных видах топлива, мы получим более чистый воздух.

Впервые внедорожники, пикапы, фургоны и даже самые большие частные пассажирские автомобили попадают под действие таких национальных стандартов по выбросам в окружающую среду загрязняющих веществ, что и легковые автомобили.

Автомобили и топливные смеси, которые в них используются, рассматриваются как единая система, т.е., наиболее экологичные автомобили для оптимального функционирования будут использовать топливо с низким содержанием серы.

Будут введены новые стандарты выбросов загрязняющих веществ, применяемые ко всем легковым автомобилям, независимо от того, работают ли они на бензине, дизеле или одном из альтернативных видов топлива.


2.1.2. Не денатурированный топливный этанол Топливный этанол обычно денатурируется 2%-5% бензином из природного газа. Денатурирующие вещества, такие как натуральный бензин из природного газа, невозможно удалить из этанола без реализации дорогостоящих и нестандартных мероприятий. Природный бензин – это смесь углеводородов, в основном пентанов, и более тяжелых углеводородов, извлеченных из природного газа. е денатурированный топливный этанол использовался для смеси таким образом, что, в конечном итоге, в топливе не содержалось сторонних углеродов. Для данного исследования не денатурированный топливный этанол был предоставлен компанией Alchem LTD, Северная Дакота. Компания Alchem поставляет на рынок этанол, применяемый для изготовления автомобильного топлива и соответствующий стандарту ASTM (Американское общество испытания материалов).


2.2. Транспортные средства, принимающие участие в испытаниях Ford Fusion – объем двигателя 2,3 литра; пробег автомобиля на момент проведения исследований согласно показаниям одометра 5000 миль. Toyota Camry – объем двигателя 2,4 литра; пробег автомобиля на момент проведения исследования согласно показаниям одометра 7000 миль. Сhevrolet Impala – объем двигателя 3,5 литра; пробег автомобиля на момент проведения исследований согласно показаниям одометра 31000 миля. Сhevrolet Impala (flex fuel –с модифицированным двигателем) – объем двигателя 3,5 литра; пробег автомобиля на момент проведения исследований согласно показаниям одометра 7000 миль.


3.0 Порядок проведения испытаний и оборудование
3.1 Промывка топливного бака и процедура замены топлива Чтобы гарантировать, что проверенное топливо не загрязнено тем топливом, которое в настоящий момент находится в топливной системе, необходимо было тщательно промыть топливную систему. Используюемая процедура под названием "Процедура промывки топливного бака" рекомендуется Советом Координированных Исследований. Топливный бак был полностью осушен посредством автомобильного ниппеля в трубопроводе для заправки горючего, задействовав топливный насос автомобиля. В топливный бак автомобиля были добавлены четыре галлона испытательного топлива, и автомобиль был запущен и проработал 2 минуты на холостом ходу. Действие повторили дважды. Приблизительно через 15 секунд работы на холостом ходу, в течение 30 секунд задняя часть автомобиля покачивалась из стороны в сторону. И снова топливный бак был полностью осушен посредством автомобильного ниппеля, с использованием топливного насоса автомобиля. Потом добавили восемь галлонов испытательного топлива для последующего самообучения и испытания на динамометрическом стенде.


3.2 Испытание мощности в лошадиных силах под максимальной нагрузкой и при широко открытой дроссельной заслонке.

Виртуально все транспортные средства, производство которых началось еще в начале 1980-х гг., используют компьютер для мониторинга и регулировки специфических параметров двигателя, которые влияют на экономию топлива и выбросы из выхлопной трубы. Эти системы предпринимают попытки отрегулировать количество подающегося топлива и времени зажигания до оптимального уровня в отношении производительности, ходовых качеств автомобиля и выбросов вредных веществ.

Соотношение компонентов горючей смеси (AFR) во всех автомобилях, использующих управление от центрального компьютера, в первую очередь регулируется посредством взаимодействия топливного инжектора, кислородного датчика в выхлопной системе и компьютера двигателя. Когда автомобиль курсирует или двигается под нагрузкой в диапазоне от легкой до средней, блок управления двигателем (ECU) пытается выявить стехиометрическое AFR. Стехиометрическое AFR означает, что есть безупречная смесь воздуха и топлива, так что когда происходит возгорание, единственными продуктами выхода являются CO2 и вода. AFR контролируется по количеству времени, затраченного на включение инжектора от ECU; чем длиннее этот период, тем больше топлива добавляется для достижения стехиометрического AFR. Время пребывания инжектора в состоянии "включено" контролируется ECU с помощью множества входов датчиков. Однако кислородный датчик является основным из использующихся.

Кислородный датчик располагается в потоке выхлопных газов автомобиля между двигателем и каталитическим конвертером. Он отправляет сигнал к ECU с данными о количестве кислорода в выхлопе. Если в топливной смеси, поступающей в двигатель, недостаточно топлива, содержание кислорода в выхлопных газах высокое, что указывает на "обедненное" AFR. К ECU отправляется сигнал с запросом о подаче меньшего количества топлива. Сигналы, которые отправляются к ECU, позволяют производить регулировку топлива приблизительно в течение одной секунды. Это - "работа по замкнутому циклу".

Однако иногда двигателю требуется нестехиометрическая смесь. Такие условия возникают, помимо прочего, при запуске из холодного состояния и/или при широко открытой рукоятке дросселя, что требует более обогащенной смеси, чем в условиях простого курсирования или холостого хода, при которых требуется менее обогащенная смесь для получения усовершенствованной экономии топлива. А также кислородный датчик не генерирует сигнал до тех пор, пока не достигнет рабочей температуры, что может занять несколько минут работы двигателя. Во время этих периодов ECU не может использовать сигнал от датчика кислорода для управления двигателем.

Следовательно, ECU должен оценивать, сколько времени необходимо удерживать инжекторы в открытом состоянии при таких условиях. Блок ECU внутри оснащен "картой заданного топлива" на основе бензина, составленной производителем автомобиля, которая используется для оптимизации AFR для специальных рабочих состояний двигателя. Этанол содержит кислород, и когда он добавляется к бензину и зажигается, содержание кислорода в выхлопных газах увеличивается, указывая на "обедненное" AFR. Для особых рабочих условий количество времени включения инжектора должно меняться.

Во время работы блока ECU по замкнутому циклу, взаимодействие датчика кислорода и топливных инжекторов регулируется по содержанию кислорода в различных этиловых смесях для получения стехиометрического AFR. Однако, при условии работы по замкнутому циклу, ECU изменяет количество времени включения топливного инжектора, отталкиваясь от данных в карте заданного топлива в структуре программы ECU. Эта программа была разработана для бензина и Е10. Такие значения не обеспечивают соответствующее количество топлива с более высокими значениями этиловых смесей. Именно в этом случае в игру вступают значения для долгосрочной и краткосрочной балансировки топлива.

Если требуется больше корректировки, чем установлено по стандарту, определенному картой заданного топлива ECU, ECU использует для компенсации опцию стратегии по краткосрочной балансировке топлива. Программирование краткосрочной балансировки топлива блоком ECU позволяет быстро адаптировать и отрегулировать продолжительность зажигания, при этом обеспечить подачу правильного количества топлива. Когда используются смеси с большим количеством этанола, начальный выход ECU в результате дает обедненную смесь. Когда дается команда о специфическом времени включения инжектора, датчик кислорода сигнализирует об изменении в работе с изменением на обогащенное или на обедненное AFR. Тем не менее, если реакция не соответствует той, которую предусматривает ECU, то регулирование моментов зажигания настраивается до тех пор, пока не будет наблюдаться ожидаемая реакция. Эти феномены обозначаются как "самообучение". Кратковременная балансировка топлива – это настройка с очень быстрой реакцией, тогда как долгосрочная балансировка топлива регулируется посредством "карты задания топлива", которая хранится в ECU.

Процедура, которая соблюдается для "самообучения" при каждой новой этиловой смеси, включала минимум троекратный запуск каждого автомобиля после того, как охлаждающая жидкость двигателя достигала температуры 160°F, а также езду на автомобиле по предварительно установленной испытательной петле, на которой подразумевалось применение большого количества скоростей и условий вождения. Использовалось диагностическое сканирующее устройство для отслеживания значений краткосрочной балансировки топлива, чтобы убедиться, что они не колеблются более чем в пределах ± 3%, приемлемых для испытания выбросов выхлопных газов.


3.3 Испытание мощности в лошадиных силах под максимальной нагрузкой и при широко открытой дроссельной заслонке.

Ездовой цикл при испытании автомобиля на проверку выбросов выхлопных газов подразумевает испытание с относительно небольшой нагрузкой на низкой скорости для воссоздания условий нормальной езды. Это испытание не моделирует все условия вождения или условия окружающей среды. Когда автомобиль движется на более высоких скоростях, под большой нагрузкой или тянет трейлер, или работает при чрезвычайно низкой температуре, потребуется большее количество топлива, которое подают инжекторы. При увеличении этиловой смеси может возникнуть ситуация, при которой инжекторы не обладают такой пропускной способностью, необходимой для надлежащей работы. Такое состояние можно смоделировать в ходе испытания на проверку выбросов выхлопных
газов / экономии топлива.

Следовательно, перед тем, как проводить испытание по проверке состава отработавших газов / экономии топлива каждый автомобиль поместили на динамометрический стенд с ЭВМ управлением Мустанг для запуска автомобиля при максимальной мощности лошадиных сил в течение длительного периода времени. Это потребовалось для того, чтобы автомобилю понадобилось максимальное количество топлива, которое ему потребовалось бы в условиях большой нагрузки. Если ECU выявлял обедненную смесь, которую он не мог отрегулировать, на щитке с указанием кодов ошибок загоралась индикаторная лампа неисправности (MIL).

Каждый раз при заливке новой топливной смеси в автомобиль проводилось это испытание. Если загоралась MIL и появлялось указание об обедненном состоянии AFR, на таком уровне смеси не проводилось никаких испытаний по проверке выхлопных газов или экономии топлива.


3.4 Испытание по проверке экономичности топлива и состава выхлопных газов Испытание по проверке экономичности топлива и состава выхлопных газов производил Центр Автомобильных Исследований в Миннесоте (MnCAR) в Университете отделения Миннесота Манкато. Система, которая использовалась в лаборатории MnCAR для измерения выбросов из выхлопной трубы автомобиля – это система разжижения компании California Analytical Instruments, которая включает пять специфических систем: динамометрический стенд с механическим приводом пер. тока SuperFlow, насадки Вентури для критического потока, ездовой испытательный цикл и монитор отслеживания трассы водителя, ездовой цикл FTP-75 и ездовой цикл HWFET, а также газоанализаторы.


3.5 Динамометрический стенд с механическим приводом переменного тока SuperFlow Динамометрический стенд с механическим приводом переменного тока SuperFlow позволяет автомобилю работать так, как если бы он ехал по магистрали. Масса инерции и нагрузки в л.с. изменяются динамометром, воссоздавая нагрузки на автомобиль, которым бы он подвергался на дороге в условиях ускорения и замедления. Это позволяет динамометру смоделировать условия езды в реальном мире с безупречной повторяемостью. Этот динамометр способен смоделировать требования по массе и мощности для автомобиля при переходных рабочих состояниях. Требования массы автомобиля и его мощности вводятся в управляющее ПО. После ввода таких величин, динамометр может подавать смоделированную нагрузку, которая абсолютно аналогична нагрузке в условиях, с которыми столкнулся бы автомобиль на дороге. Это позволяет избежать переменных, которые обычно случаются на дороге, включая ветер, дождь, температуру, дорожное движение и других, отрицательно влияющие на работу автомобиля.


3.6 Насадки Вентури для критического потока Вторым компонентом системы являются насадки Вентури для критического потока, которые точно разжижают выборку выхлопных газов перед тем, как она достигнет газоанализаторов. Можно использовать в системе насадки Вентури 350-станд. куб. футы в минуту или 700-станд. куб. футы в минуту для критического потока в зависимости от концентраций выхлопных газов выбранного автомобиля. Использовались насадки Вентури 350-станд. куб. футы в минуту, потому что выхлопные газы разжижались с меньшим количеством воздуха, улучшая точность испытания. К выхлопной трубе был присоединен перекачивающий шланг для сбора выхлопных газов и их направления в камеру анализатора, которая содержит насадки для критического потока.


3.7 Ездовой цикл и устройство отслеживания трассы водителя Третья использующаяся система – это ездовой цикл и устройство отслеживания трассы водителя. После соответствующей установки в автомобиле системы отбора проб и настройки всех устройств управления и оснащения инструментами, автомобиль проходит по специальному ездовому циклу на мониторе компьютера. Ездовой цикл - это трасса соотношения скорости и времени, разработанная для моделирования специального типа условий вождения. Для этого водитель запускает двигатель и пытается следовать ездовому циклу, показанному на мониторе компьютера путем ускорения и торможения автомобиля. Если скорость автомобиля отклоняется от трассы, испытание прекращается и его необходимо повторить. Две процедуры испытаний, которые использовались для тестирования четырех автомобилей, - FTP-75 и HWFET.


3.8 Ездовой цикл FTP-75 FTP-75 - это стандартный ездовой цикл в соответствии с федеральными нормативами выбросов выхлопных газов, при котором используется динамометрический ездовой цикл в городских условиях (UDDS). Цикл FTP-75 используется всеми автомобильными производителями ЕРА для сертификации выбросов вредных веществ легковых автомобилей. Этот цикл имеет три отдельных этапа: этап запуска из холодного состояния (50 секунд), известный как Пакет 1, этап запуска из горячего переходного состояния (864 секунды), известный как Пакет 2, и этап запуска из горячего состояния (505 секунд), известный как Пакет 3. Запуск из горячего состояния 505 часто называют Горячий-505. Три этапа испытаний называются Пакет 1, Пакет 2 и Пакет 3, потому что образцы выхлопных газов собирают в отдельные пакеты из тедлара в ходе каждого этапа. Во время 10-минутного охлаждения между вторым и третьим этапом двигатель отключается. Ездовой цикл из 505 секунд для первого и второго этапов идентичен. Общее время испытания для FTP-75 с расстоянием в 11 миль составляет 1874 секунд (31,23 минуты), при максимальной скорости 56,7 м/ч, и средней скорости 21,4 м/ч. Для каждого автомобиля проводился отдельный тест при смеси Уровня 2 и при оптимальном уровне этиловой смеси.


3.9 Ездовой цикл HWFET Цикл HWFET - это ездовой цикл на динамометрическом стенде, разработанный ЕРА для определения экономии топлива в легковых автомобилях. Этот цикл моделирует езду по магистрали при колебании скоростей, при этом без остановок до конца испытания. Этот цикл испытаний использовался для определения экономии топлива для четырех испытуемых автомобилей. Были получены данные о выхлопах, хотя они и не использовались в сертификате ЕРА. Каждое испытание проводилось трижды.


4.0 Газоанализаторы Четвертая часть системы – анализаторы выхлопных газов. Анализаторы, использующиеся в проекте, производили измерения для следующих газов: углеводородного, оксидов азота, угарного и углекислого газов. Перед проведением испытаний каждый анализатор прошел калибровку в соответствии с процедурами ЕРА. Далее представлено специфическое описание для каждого анализатора.


4.1 Углеводороды Выбросы углеводородов возникают от топлива, которое не полностью сгорело в двигателе. Некоторые углеводороды могут реагировать с NOx и солнечным светом, образуя озон, основной компонент смога. Озон полезен в верхних слоях атмосферы, где он защищает землю путем фильтрования ультрафиолетового излучения, но на уровне земной поверхности – это ядовитое загрязняющее вещество. Озон раздражает легочные ткани и вызывает кашель, удушье и острую боль в глазах. Некоторые углеводороды, выброшенные в выхлопы, такие как бензол, - это известные канцерогены, а другие, такие как 1,3-бутадиен, - предполагаемые канцерогены. Углеводороды выявляют, используя детектор ионизации пламени (FID).


4.2 Углекислый и угарный газы Угарный газ (CO), который не имеет цвета, запаха и ядовит, - это продукт неполного сгорания. СО опасен для человека, потому что он уменьшает поток кислорода в кровотоке. Дети, взрослые и люди с респираторными проблемами особенно чувствительны к нему. Углекислый газ (CO2) - это продукт полного сгорания. CO и CO2 анализируются с использованием недиспергирующего инфракрасного детектора (NDIR).


4.3 Оксиды азота (NOx) Атомы азота и кислорода реагируют во время сгорания, образуя различные оксиды азота. NOx приводит к образованию озона и способствует образованию кислотных дождей. NOx определяется, используя хемилюминесцентный детектор.


5.0 Результаты испытаний экономичности топлива

Для каждого транспортного средства показатели экономичности топлива были определены отдельно для каждой из топливных смесей.

Показатели Toyota Camry.

Двигатель Toyota Camry выдал сообщение об ошибке на смеси Е70, но отлично ехал на Е65. Показатели Toyota Camry были очень близки ко всем расчетным показателям, рассчитанным предварительно. Показатели выбросов в окружающую среду оказались ниже ожидаемых на всех восьми испытуемых топливах, кроме Е30, которая показала наилучший результат для данного автомобиля.

Показатели Chevrolet Impala с немноготопливным двигателем.

Автомобиль выдал сообщение об ошибке на Е70, но хорошо ехал на Е55. Impala работала очень близко к расчетным показателям экономии топлива на всех тестируемых топливах, наилучший показатель был достигнут на смеси Е40.

Показатели Ford Fusion.

Ford Fusion выдал сообщение об ошибке на Е50, но хорошо работал на Е45. Однако самый оптимальный результат был достигнут на Е30. В данном исследовании принимали участие только три немодифицированные транспортные средства, однако из приведенных результатов ясно видно, что все автомобили функционируют гораздо лучше на топливных смесях с более высоким содержанием этанола чем 10% (стандартно используемое топливо в США Е10). Показатели выбросов в окружающую среду соответствовали или были ниже требуемых норм.